ทำไมรถไฟฟ้าต่างแดน ถึงดีและถูก? (1) | กันต์ เอี่ยมอินทรา

หากมองภายนอกถือเป็นรถไฟฟ้าโมโนเรลที่มีความสวย โฟโตจีนิค ถ่ายภาพออกมาได้น่ารักมากๆ แต่การมองอะไรให้ถี่ถ้วนก็สมควรมองทั้งภาพลักษณ์ภายนอก ข้อดี ข้อเสีย ประโยชน์การใช้งานและช่องว่างเพื่อการปรับปรุงพัฒนา

ระบบขนส่งมวลชนระบบราง เช่น รถไฟฟ้า หรือรถใต้ดินนั้นได้รับความนิยมและถือเป็นการขนส่งมวลชนที่ถูกและมีประสิทธิภาพมากที่สุดในโลก เห็นได้จากการที่เมืองใหญ่ในโลกล้วนพึ่งพาระบบนี้ แต่การทำให้ระบบขนส่งระบบรางนี้ได้รับความนิยมนั้น มีหลายองค์ประกอบสำคัญ ซึ่งผมอยากจะยกตัวอย่างสัก 3 ประการ

1. การมีระบบ feeder ที่ดี หรือระบบการขนส่ง (ระดับรอง) เพื่อขนคนเข้าระบบราง เพราะไม่ใช่ผู้โดยสารทุกคนจะโชคดีมีบ้านอยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้า การมีระบบ feeder ที่ดี ไม่ว่าจะเป็นรถบัส รถราง รถมอเตอร์ไซค์ หรือแม้กระทั่งลานจอดรถแบบจอดแล้วจรที่เราใช้นั้นก็มีความสำคัญ จะสังเกตได้ว่า ในเมืองใหญ่ในระดับมหานครของโลก เช่น นิวยอร์ก (สหรัฐ) กรุงโตเกียว (ญี่ปุ่น) กรุงลอนดอน (อังกฤษ) นั้นประชาชนส่วนใหญ่ล้วนพึ่งพาระบบรางทั้งสิ้น

ไม่เพียงเพราะความครอบคลุมของสถานีที่กระจายอยู่ในเกือบทุกจุดมุมเมืองที่มากมาย แบบได้ว่าเกือบครอบคลุมทุกมุมเมือง ออกจากสถานีไปก็เดินกลับบ้านได้ภายใน 10-20 นาที หรือไม่ก็มีสายรถเมล์ที่ออกแบบเพื่อรับผู้โดยสาร กระจายหรือเข้าสู่ระบบใหญ่

อีกปัจจัยหนึ่งก็คือค่าใช้จ่ายในการจอดรถในตัวเมืองใหญ่เหล่านั้นมีค่าใช้จ่ายที่สูงมาก เมื่อเทียบกับการจอดรถนอกเมือง นี่จึงเป็นเหตุผลที่ระบบขนส่งมวลชนแบบรางได้รับความนิยม จนทำให้มีคนโดยสารในระดับเกิน 10 ล้านคนต่อวัน

2. ค่าโดยสารและการจ่ายเงินค่าโดยสารไม่ใช่แค่ประเทศไทยที่มีบริษัทผู้ลงทุนมากกว่า 1 รายในการประกอบกิจการรถไฟฟ้า รูปแบบการลงทุนก็มีทั้งการมีบริษัทเอกชนที่ได้รับสัมปทานจากรัฐ หรือรูปแบบของการมีรัฐวิสาหกิจ หรืออดีตรัฐวิสาหกิจที่ปัจจุบันกลายเป็นบริษัทเอกชน เพราะการลงทุนสร้างรถไฟฟ้านั้นมีค่าใช้จ่ายสูง รูปแบบการลงทุนจึงเป็นแบบนี้เหมือนกันเกือบทั่วโลก

แต่สิ่งที่ไทยต่างจากหลายประเทศก็คือ การไม่มีตั๋วร่วมและค่าเฉลี่ยต่อการเดินทางเมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำของเรานั้นมีอัตราที่สูงมากเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ

ตัวอย่างเช่น ญี่ปุ่น ที่สามารถยกมาเป็นกรณีศึกษาได้ที่ระบบการจ่ายเงินหากเดินทางข้ามสายรถไฟฟ้า ข้ามบริษัทก็จำเป็นต้องจ่ายเงินเพิ่ม แต่ข้อสังเกตที่ไทยควรพิจารณาคือ เมื่อเทียบค่าแรงขั้นต่ำญี่ปุ่นกับไทยแล้วนั้นต่างกันลิบลับ จึงสามารถสรุปได้ว่าค่ารถไฟฟ้าของไทยนั้นแพงมากที่ 28.30 บาทต่อเที่ยว หรือเกือบ 20% ของค่าแรงขั้นต่ำ หากใช้รถไฟฟ้าเพื่อไปทำงานทั้งขาไปและกลับ

เมืองใหญ่บางแห่ง เช่น นิวยอร์กและปารีส ใช้ระบบการคิดเงินแบบเหมาจ่ายในช่วงระยะทางหนึ่งไม่ว่าใกล้ไกลเท่าไร ขณะที่ไทยเรานั้นเลือกใช้โมเดลการคิดเงินค่าโดยสารแบบลอนดอนและโตเกียว คือคิดตามระยะทางจริง

อีกตัวอย่างหนึ่งที่น่าศึกษาคือ กรณีของรถไฟฟ้ากรุงลอนดอนที่มีการตั้งราคาแบบคิดตามระยะทางแบบยืดหยุ่น กล่าวคือ ราคาในช่วงที่มีคนใช้เยอะจะมีราคาสูงกว่า ช่วงที่คนใช้น้อย หรือแม้กระทั่งการบูรณาการค่าโดยสารรถไฟและรถเมล์ที่จ่ายเพียงครั้งเดียวในราคาย่อมเยา

จะเห็นได้ว่ารถไฟฟ้าไทยนั้นยังมีช่องว่างเพื่อการพัฒนาอีกมาก เพื่อการดึงดูดคนเข้าระบบให้มากขึ้น พอคนใช้มากขึ้น รายได้ก็มากขึ้น อันเนื่องมาจาก economy of scale จึงจะสามารถทำให้ค่าโดยสารนั้นเป็นมิตรกับผู้โดยสารมากขึ้น และยังมีปัจจัยที่สำคัญอีกจำนวนหนึ่งที่จะส่งผลให้ราคาค่ารถไฟฟ้าของไทยนั้นถูกลง ซึ่งผมจะอรรถาธิบายพร้อมตัวอย่างในสัปดาห์ต่อไป