ทำไมรถไฟฟ้าต่างแดน ถึงดีและถูก? (จบ) | กันต์ เอี่ยมอินทรา

นอกจากนั้น ผมได้เล่าถึง 3 เหตุผลที่ว่า ทำไมรถไฟฟ้าในต่างประเทศ ถึงสามารถตั้งราคาได้ไม่แพงนัก ซึ่งได้แก่

เหตุผลที่ 1 คือ การมีระบบ feeder ที่ดี เพื่อดึงคนรายรอบสถานีให้เข้ามาใช้งานในระบบราง และเมื่อระบบมีความครอบคลุมที่มากขึ้น จึงสามารถดึงดูดผู้ใช้บริการได้มากขึ้น เข้าหลัก Economy of scale คนใช้เยอะ รายรับเยอะ ขณะที่ต้นทุนคงที่เท่าเดิม จึงสามารถทำกำไรได้มากขึ้น และส่วนต่างของกำไรนั้นก็เอามาแบ่งปันผู้โดยสารด้วยค่าตั๋วที่ถูกลง

เหตุผลที่ 2 คือ กลยุทธ์ราคาค่าโดยสารและการจ่ายค่าโดยสาร ที่กระตุ้นให้คนเข้ามาใช้ระบบมากขึ้น อาทิ การตั้งราคาแบบแปรผันตามระยะทาง การตั้งราคาแปรผันตามช่วงเวลาการใช้งาน เช่น ช่วงชั่วโมงเร่งด่วนมีราคาสูงกว่าช่วงเวลาอื่น ๆ หรือแม้กระทั่งการบูรณาการความสะดวกสบายด้วยการจ่ายเงินเพียงครั้งเดียว เมื่อเดินทางจากจุดหมายหนึ่งไปยังจุดหมายหนึ่งโดยไม่ต้องคำนึงถึงผู้ให้บริการที่ต่างกัน อาทิ การเชื่อมต่อรถเมล์กับรถไฟฟ้าของอังกฤษ เป็นต้น

- ขบวนรถไฟโดยสารวิ่งผ่านสถานีรถไฟคิงส์ครอสในกรุงลอนดอน อังกฤษ (เครดิตภาพ: AFP) -

เหตุผลที่ 3 คือ การหารายได้อื่น ๆ นอกเหนือจากค่าโดยสาร อาทิ ค่าโฆษณาบนตัวรถและบริเวณสถานี การให้เช่าพื้นที่ในเชิงพาณิชย์ ซึ่งไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่ หรือจะต้องใช้สมองคนอัจฉริยะเท่านั้นที่จะคิดออก เพราะในต่างประเทศก็มีการหารายได้จากรูปแบบนี้มานาน จนสามารถนำมาเป็นกรณีศึกษาได้ หรือแม้กระทั่งของไทยเอง อาทิ กรณีการใช้พื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่ให้สัมปทานเช่าที่ดินเอกชนเพื่อพัฒนาในเชิงพาณิชย์

น่าเสียดายที่ผู้ให้บริการระบบรถไฟฟ้าในไทยอย่าง BTS นั้นพึ่งพารายได้มากกว่า 70% จากธุรกิจในระบบขนส่งมวลชน ซึ่งรวมถึงรายได้จากค่าโดยสารและการเดินรถ

ขณะที่รายได้จากการโฆษณา สื่อดิจิทัล และการจัดจำหน่ายรวมกันนั้นอยู่ที่ประมาณ 30% (จากงบการเงินปี 2564-2565) จากแต่เดิมที่เคยพึ่งพารายได้จากค่าโดยสารและการเดินรถสูงถึง 90% แต่ถ้ามาดูไส้ในของอัตราส่วนที่เพิ่มนั้นจะพบว่า เป็นรายได้ที่มาจากการซื้อกิจการ และอัตราส่วนที่ผกผันไปตามรายรับที่น้อยลง

พูดภาษาชาวบ้านให้เข้าใจง่าย ๆ คือ BTS ยังคงพึ่งพารายได้จากค่าโดยสารเป็นหลัก ทั้งที่มีโมเดลการเพิ่มรายได้จากทางอื่นอีก 2 ทางคือ “สื่อ” ซึ่ง BTS ก็พยายามทำอยู่ เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ที่พึ่งพิงรายได้ส่วนใหญ่จากค่าโดยสาร

ขณะที่รายได้อีกทางคือ การพัฒนาพื้นที่ใช้สอยในเชิงพาณิชย์เพื่อเพิ่มรายได้นั้น ยังมีช่องว่างสำหรับการพัฒนาอีกมาก หากเทียบกับประเทศอื่น ๆ อาทิ ญี่ปุ่น ที่พัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีจนกลายเป็นพื้นที่การค้ารองรับผู้โดยสาร เกิดการหมุนเวียนของเม็ดเงินอย่างมหาศาลรายรอบสถานี

ส่วน รฟท. ก็เป็นอีกหนึ่งตัวอย่างขององค์กรที่มีสินทรัพย์อยู่มาก ทั้งที่ดินสิ่งปลูกสร้างบริเวณสถานี เส้นทางการเดินรถ และที่ดินว่างเปล่ามากมาย ซึ่งก็ถือเป็นบุญเก่าตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 แต่การใช้ประโยชน์พื้นที่เหล่านั้นกลับไม่ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วย

สังเกตได้ง่ายที่สุดคือ ตัวรถไฟ การบริการ และสถานี เมื่อหลายสิบปีที่แล้วเป็นอย่างไร ปัจจุบันก็เป็นเช่นนั้น แทบจะไม่มีการเปลี่ยนแปลงอะไรเลย พื้นที่รายรอบสถานี การผูกขาดเส้นทางการเดินรถแท้จริงแล้ว คือขุมทรัพย์ที่สามารถพัฒนาต่อยอดเป็นรายได้มหาศาล

กรณีศึกษาในต่างประเทศก็มีมากมายเช่น การพัฒนาพื้นที่สถานีของอังกฤษหรือญี่ปุ่นที่กลายเป็นแหล่งชุมชนการค้า หรือแม้กระทั่งการพัฒนาขบวนรถให้สะดวกสบาย ให้ดีขึ้น ใส่ลูกเล่นทางการตลาดใส่เอกลักษณ์เข้าไปแบบเดียวกับญี่ปุ่น อาทิ ทางรถไฟสายโรแมนติก การตกแต่งรูปลักษณ์ภายนอกของรถไฟ ที่สามารถทำได้เลยด้วยการลงทุนที่ไม่มาก

ทั้งหมดทั้งมวลจึงสรุปได้ว่า หากระบบขนส่งมวลชนระบบรางเหล่านี้สามารถหารายได้ได้ดีขึ้น ไม่เพียงแต่องค์กรเองที่จะได้ประโยชน์ แต่ประชาชนผู้โดยสารก็จะได้ประโยชน์ไปด้วย win-win