การสร้างเศรษฐกิจ ด้วย ‘รถไฟญี่ปุ่น’ (จบ) l กันต์ เอี่ยมอินทรา

สัปดาห์ที่แล้วผมเขียนเรื่องของการสร้างเศรษฐกิจญี่ปุ่นด้วยรถไฟ ที่สามารถเป็นกรณีศึกษาที่ดีแก่ไทยของเราในแง่ของการพัฒนาประเทศ พร้อมกับการใช้งบประมาณอย่างมีคุณค่าอย่างยั่งยืนได้

แน่นอนว่าแนวคิดเศรษฐศาสตร์กระแสหลักทุกสำนักต่างเห็นตรงกันว่า การใช้เงินงบประมาณเพื่อการกระตุ้นเศรษฐกิจในประเทศ ไม่มีทางไหนจะดีและยั่งยืนไปกว่าการสร้างสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน และระบบรางก็ถือเป็นหนึ่งในนั้น เพราะนอกจากการลงทุน ที่เงินลงทุนไม่ว่าจะมาจากแหล่งในหรือนอกประเทศแล้ว แต่การก่อสร้างก็ยังต้องใช้แรงงานในประเทศ เกิดการจ้างงาน เกิดเม็ดเงินในระบบอย่างมหาศาล

ขณะที่ผลลัพธ์ของเม็ดเงินในการลงทุนนั้นก็คือโครงสร้างพื้นฐานที่ก็จะยังคงอยู่กับประเทศอีกตลอดไป ซึ่งการมีโครงสร้างพื้นฐานที่ดีนั้นก็ยังช่วยให้เกิดความสามารถในการแข่งขันได้ดีขึ้น เพราะเกิดต้นทุนที่ถูกลง อันเป็นผลมาจากค่าขนส่งที่ลดลง ซึ่งไทยของเรานั้นได้ชื่อว่าเป็นหนึ่งในประเทศที่สัดส่วนค่าขนส่งต่อสินค้าชิ้นหนึ่งสูงที่สุดแห่งหนึ่งของโลก เพราะเราพึ่งพาการขนส่งโดยรถบรรทุกที่มีการแปรผันไม่ตามราคาน้ำมันที่ผันผวน

และอีกปัจจัยหนึ่งที่ไม่สมควรถูกมองข้ามก็คือ การกระจายความเจริญและราคาอสังหาฯ ที่จะเพิ่มสูงขึ้นในแถบการพัฒนารางรถไฟ ซึ่งเราสามารถดูตัวอย่างได้จากญี่ปุ่นในกรณีของรายได้ของบริษัทรถไฟญี่ปุ่น ซึ่งแต่เดิมเป็นรัฐวิสาหกิจและต่อมาถูกแปรรูปกลายเป็นเอกชน ซึ่งรายได้ของบริษัทรถไฟญี่ปุ่นนั้นไม่ได้มาจากการขายตั๋ว หรือการบริหารจัดการรางเหมือนในไทยเท่านั้น แต่ยังมาจากการใช้พื้นที่เช่าทั้งในเชิงพาณิชย์และการโฆษณา

ผิดกับรถไฟไทยทั้งการรถไฟแห่งประเทศ ทั้ง BTS ทั้ง MRT ที่รายได้ในส่วนเหล่านี้ยังไม่ถือเป็นสัดส่วนที่มากนักเมื่อเปรียบเทียบกับกรณีศึกษาของญี่ปุ่น ดังนั้นหากต้องการจะเพิ่มรายได้ ทั้ง 3 องค์กรจึงจำต้องขึ้นค่าตั๋วโดยสารเพราะเป็นแหล่งรายได้หลัก และผู้ได้รับผลกระทบก็คือผู้โดยสาร เพราะโครงสร้างรายได้แบบนี้เองจึงทำให้ค่าโดยสารที่เก็บมีราคาสูง หากเทียบกับค่าเฉลี่ยรถไฟฟ้าในเมืองใหญ่อื่นๆ หรือแม้แต่เทียบกับค่าแรงขั้นต่ำของไทยก็ถือว่าสูงมากเช่นกัน

ที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยนั้นมีมาก และรูปแบบของการบริหารจัดการทรัพยากรซึ่งถือเป็นมรดกจากรัชกาลที่ 5 ก็คือการให้เช่าระยะยาว อาทิ ที่ดินบริเวณเซ็นทรัลลาดพร้าว เป็นต้น แต่รายได้ที่เป็นกอบเป็นกำเหล่านั้นสามารถสะท้อนมูลค่าผลตอบแทนที่แท้จริงในราคาตลาดหรือไม่ก็ยังเป็นที่ถกเถียงกันอย่างมาก ขณะที่การพัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีรถไฟของญี่ปุ่นนั้นถูกพัฒนาเป็นแหล่งชอปปิง ดึงดูดคนมหาศาล ทั้งยังเพิ่มความสะดวกให้กับผู้เดินทางในการจับจ่ายใช้สอยระหว่างการเดินทางหรือแม้กระทั่งเป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวัน

ทั้งนี้ยังไม่พูดถึงพื้นที่ของเอกชนบริเวณรายรอบ หรือแม้กระทั่งพื้นที่ห่างไกลในชนบทที่กลับฟื้นคืนชีวิต เกิดการไหลเวียนของเม็ดเงินสู่ระบบอย่างมาก เมื่อมีการพัฒนารางหรือขบวนรถไฟใหม่ ในช่วงสุดสัปดาห์เมืองชนบทที่เคยเงียบเหงาเหล่านี้ก็กลับมามีชีวิตชีวาด้วยจำนวนนักท่องเที่ยว เพราะการเดินทางที่สะดวก และบริษัทรถไฟก็มักมีโปรโมชันหรือตั๋วราคาพิเศษเพื่อกระตุ้นให้คนออกมาใช้จ่ายเดินทางด้วยรถไฟ เรียกว่าใช้กลยุทธ์ทางการตลาดด้านราคามาช่วยกระตุ้น

ความเจริญและอัดแน่นเรื่องที่อยู่อาศัยที่เคยกระจุกอยู่แต่ในเมืองใหญ่เพราะเป็นแหล่งของงานนั้นก็กระจายออกไปสู่พื้นที่รายรอบมากขึ้น สังเกตจากพฤติกรรมของคนทำงานในเมืองใหญ่ของญี่ปุ่นอย่างโตเกียว เป็นต้น ที่ถือเป็นเรื่องปกติที่จะพักอยู่นอกเมืองหลวง โดยใช้เวลาเดินทาง 45-60 นาที เนื่องจากค่าเช่าที่คุ้มค่าเงินมากกว่า ค่าครองชีพที่ถูกลง ขณะที่รถไฟเองก็ช่วยให้สามารถกลับมาเข้ามาทำงานในเมืองได้อย่างสะดวก และตรงเวลา

นี่คือเหตุผลว่าทำไมญี่ปุ่นซึ่งเป็นประเทศที่พัฒนาแล้ว ยังคงพัฒนาสร้างระบบรางเพิ่มขึ้นต่อไป และก็ไม่หยุดที่จะพัฒนารางหรือขบวนรถเดิมที่มีอยู่แล้วให้ดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง​