รู้จัก 3 โครงการ ‘แลนด์บริดจ์’ ทั่วโลก ก่อนไทยลงทุน ‘สะพานเศรษฐกิจ’ 1 ล้านล้าน

โดยโครงการนี้จะเป็นเส้นทางคมนาคมขนส่งเชื่อมโยงระหว่างมหาสมุทรอินเดีย และมหาสมุทรอินเดียที่ผ่านประเทศ และทำให้การเดินทางทางเรือไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา สามารถย่นระยะเวลาการเดินทางได้ 6 – 8 วัน

แม้ว่าในอดีตหลายรัฐบาลที่ผ่านมามีการศึกษาโครงการ Land bridge แต่โครงการนี้ยังไม่ได้มีการเกิดขึ้นจริงในประเทศไทย ขณะที่มีบางประเทศได้มีการสร้างและใช้ประโยชร์จากโครงการ Land bridge แล้ว โดยแนวคิดโครงการ Land bridge เป็นเส้นทางบนแผ่นดิน เช่น ราง หรือเส้นทางถนนเชื่อมโยงการจัดส่งสินค้าระหว่างประเทศกับการขนส่งทางทะเลที่มีจุดต้นทางหรือจุดปลายทางของสินค้าอยู่ในต่างประเทศ

ในรายงานเรื่อง "โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการ เชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทย และอันดามันของประเทศไทย" จัดทำโดย สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และศูนย์บริการวิชาการแห่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้นำเสนอข้อมูลโครงการ "Land bridge" ในต่างประเทศที่น่าสนใจ 3 แห่งได้แก่ สะพานเศรษฐกิจอเมริกาเหนือ (North American Land bridge) ที่เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งตะวันออกกับท่าเรือฝั่งตะวันตกของอเมริกาเหนือด้วยระบบการขนส่งสินค้าทางราง สะพานเศรษฐกิจยุโรปเอเชีย (Eurasian Land bridge) ที่เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศจีน กับรัสเซียและประเทศทวีปยุโรปด้วยระบบการขนส่งสินค้าทางราง และสะพานเศรษฐกิจออสเตรเลีย (Australia Land bridge) ที่เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างเมืองตอนบนของประเทศออสเตรเลีย (เมือง Darwin) กับเมืองตอนใต้ของประเทศออสเตรเลีย (เมือง Adelaide) ด้วยระบบการขนส่งทางรางโดยมีรายละเอียดดังนี้

1.สะพานเศรษฐกิจทางบกอเมริกาเหนือ (North American Land bridge) เริ่มต้นขึ้นในช่วงปี ค.ศ.1980 ซึ่งเป็นช่วงที่การขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์เริ่มเป็นที่แพร่หลายในอเมริกาเหนือและในอุตสาหกรรมพาณิชยนาวีของโลก ส่งผลให้เกิดความสะดวกในการเคลื่อนย้ายสินค้ามากกว่าการขนส่งสินค้า ทั่วไปเป็นส่วนหนึ่งของระบบการขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบที่มีการใช้การขนส่งทางทะเลและการขนส่งทางรางร่วมกัน โดยเป็นการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งตะวันออกกับพื้นที่ตอนในของประเทศและเชื่อมโยงกับท่าเรือฝั่งตะวันตกของอเมริกาเหนือ แอตแลนติก ได้แก่ ในฝั่งตะวันออกของอเมริกาเหนือ มีท่าเรือประตูการค้าที่ตั้งอยู่ในมลรัฐที่อยู่ติดกับมหาสมุทร แปซิฟิก ได้แก่

• มลรัฐแคลิฟอร์เนีย ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้แก่ ท่าเรือ Los Angeles ท่าเรือ Long Beach ท่าเรือ Oakland และท่าเรือ San Diego
• มลรัฐวอชิงตัน ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้แก่ ท่าเรือ Sea Tac Alliance (กลุ่มพันธมิตร ท่าเรือ Seattle และท่าเรือ Tacoma)
• มลรัฐโอเรกอน ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้แก่ ท่าเรือ Portland
• รัฐบริติชโคลัมเบีย ประเทศแคนาดา ได้แก่ ท่าเรือ Vancouver

ส่วนในฝั่งตะวันตกของอเมริกาเหนือ มีท่าเรือประตูการค้าที่ ตั้งอยู่ในมลรัฐที่ติดกับมหาสมทุร ได้แก่

• มลรัฐนิวยอร์ค ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้แก่ ท่าเรือ New York
• มลรัฐเวอร์จิเนีย ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้แก่ ท่าเรือ Baltimoreมลรัฐควิเบก

และส่วนของประเทศแคนาดา ได้แก่ ท่าเรือ Montreal ในพื้นที่บริเวณใกล้เคียงกับท่าเรือดังกล่าวข้างต้น (อยู่ในรัศมีไม่เกิน 5 ไมล์ หรือไม่เกิน 8 กิโลเมตร) ผู้บริหารท่าเรือและผู้บริหารกิจการเดินรถฟขนส่งสินค้าจะจัดให้มีศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าคอนเทนเนอร์ (Intermodal Container Transfer Facilitation - ICTF) ระหว่างประเทศเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้าระหว่างเรือสินค้ากับรถไฟ

ทั้งนี้พบว่าปริมาณสินค้าส่วนใหญ่ที่ขนส่งผ่านสะพานเศรษฐกิจทางบกอเมริกาเหนือ จะมีจุดต้นทางหรือปลายทางในประเทศสหรัฐอเมริกาและแคนาดาอยู่ในพื้นที่ตอนในของประเทศ และมีปริมาณสินค้าไม่มากนักที่ใช้การขนส่งทางรางเพื่อเชื่อมโยงระหว่างเมืองท่าที่อยู่ฝั่งตะวันตกกับเมืองท่าฝั่งตะวันออก

2.สะพานเศรษฐกิจยุโรปเอเชีย (Eurasian Land bridge) หรือเส้นทางรถไฟข้ามเอเชีย (Trans Asian Railway) เริ่มต้นจากแนวคิดการก่อสร้างเส้นทางรถไฟ Trans-Siberian Railway เพื่อเชื่อมระหว่าง เมืองสำคัญในประเทศรัสเซีย ได้แก่ กรุงมอสโก (Moscow) และเมืองวาลาดิวอสตอก (Vadivostok) ที่เริ่มต้น ใน พ.ศ. 2459 มีระยะทางยาว 9,200 กิโลเมตร ซึ่งนับว่าเป็นเส้นทางรถไฟที่ยาวที่สุดในโลกในช่วงเวลา ดังกล่าวต่อมาในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 ซึ่งเป็นช่วงที่การค้าสินค้าบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างเอเชียกับยุโรป เติบโตขึ้นและเกิดความต้องการบริการขนส่งสินค้าที่รวดเร็วกว่าการขนส่งทางทะเล (การขนส่งทางรางใช้เวลา 15 วัน และใช้ต้นทุนประมาณ 6,000 ดอลลาร์ ต่อตู้ FEU

ขณะที่การขนส่งทางทะเลใช้เวลา 40 วัน และ ใช้ต้นทุนประมาณ 1,500 เหรียญสหรัฐฯ ต่อตู้ FEU ) และมีราคาต่ำกว่าการขนส่งทางอากาศ ส่งผลให้เกิดแนวคิดการพัฒนาระบบการขนส่งทางรางเชื่อมโยงระหว่างเอเชียกับยุโรปภายใต้ชื่อที่เรียกขานต่างๆ เช่น  สะพานเศรษฐกิจยุโรปเอเชีย (Eurasian Land bridge) เส้นทางรถไฟสายข้ามเอเชีย (Trans Asian Railway) ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออกกับตะวันตกที่อยู่ตอนบน (Northern East - West Corridor) หนึ่งแถบหนึ่ง เส้นทาง (One Belt One Road - OBOR) หรือความริเริ่มแถบและถนน (Belt and Road Initiative - BRI)

โดยมีประเทศจีนเป็นผู้ผลักดันการขับเคลื่อนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ท่าเรือบก และสนับสนุนการค้าและการขนส่งในเส้นทางรถไฟในเส้นทางเชื่อมโยงระหว่างจีน มองโกเลีย รัสเซีย คาซักสถาน คาจิกิสถาน เบรารุส โปแลนด์ เยอรมนี เนเธอร์แลนด์ เป็นต้น โดยที่ผ่านมามีขบวนรถไฟของ China Rail Express (CR-Express) ให้บริการขนส่งวันละ 13 เที่ยว ขนส่งสินค้าเชื่อมโยงจากเมืองศูนย์การขนส่งทางราง เช่น มหานครฉงชิ่ง มหานครเซี่ยงไฮ้ มหานครเทียนจิน ไปยังยุโรป เช่น เยอรมนี และโปแลนด์ ขนาดเส้นทางรางที่ใช้ในเดินทางบนสะพานเศรษฐกิจยุโรปเอเชียมี 2 ขนาด ได้แก่ รางขนาด มาตรฐาน (1.435 เมตร ซึ่งเป็นขนาดที่ใช้ในประเทศจีนและยุโรป) และรางขนาดกว้าง 1.520 เมตร ซึ่งเป็นขนาดที่ใช้ในประเทศรัสเชีย คาจิกิสถาน และคาซักสถาน ส่งผลให้การเดินทางจากจีนไปยุโรป (ผ่านรัสเซีย) ต้องเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากรถไฟขบวนหนึ่งไปยังรถไฟอีกขบวนหนึ่ง ส่งผลให้เกิดความล่าช้าและมีต้นทุนเพิ่มจากการต้องขนถ่ายสินค้าหลายรอบ การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางรางตามแนวสะพานเศรษฐกิจยุโรปเอเชียมีความท้าทายต่าง ๆ ดังนี้

1. การที่ยังไม่สามารถให้บริการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์สองชั้น (Double Stack) ทำให้ไม่สามารถลดต้นทุนค่าขนส่งเฉลี่ยลงได้ซึ่งแตกต่างจากการขนส่งในเส้นทาง North American Land Bridge และ Australian Land bridge ที่สามารถประหยัดต้นทุนค่าขนส่งได้มากและมีความได้เปรียบด้านเวลาเมื่อเทียบกับการขนส่งทางทะเล ขณะที่การใช้บริการขนส่งทางรางในเส้นทางสะพานเศรษฐกิจยุโรปเอเชียยังมีต้นทุนสูงกว่าการขนส่งทางทะเลไม่น้อยกว่า 4 เท่า แต่มีความรวดเร็วมากกว่าการขนส่งทางทะเลประมาณ 2.5 ถึง 3 เท่า ทำให้กลุ่มสินค้าเป้าหมายที่ขนส่งส่วนใหญ่เป็นสินค้าสำเร็จรูปและสินค้าที่ต้องการความเร่งด่วน ปานกลาง เช่น อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์ เครื่องจักรกลและชิ้นส่วน สิ่งทอและเสื้อผ้า ชิ้นส่วน ยานยนต์ และอุปกรณ์ในครัวเรือน เป็นต้น
2.  การที่ต้องเสียเวลาและค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนถ่ายสินค้าหลายรอบเนื่องจากขนาดรางของประเทศที่อยู่กลางทาง ได้แก่ รัสเซีย คาซักสถาน และเบลารุส มีขนาดแตกต่างจากประเทศจีนและยุโรปตะวันตก ทำให้ไม่สามารถลดต้นทุนค่าขนส่งเฉลี่ยลงได้
3. การค้าในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป มีสภาพความไม่สมดุลของปริมาณการขนส่ง กล่าวคือปริมาณการขนส่งออกจากเอเชียไปยุโรปมีมากกว่าปริมาณการขนส่งจากยุโรปกลับมาเอเชียหลายเท่าตัว ส่งผลให้ประสบปัญหาการหาสินค้าขากลับและหาตู้เปล่ามาเพื่อเติมสินค้า
4. การขนส่งผ่านรัสเซียและยุโรปในช่วงฤดูหนาวส่งผลกระทบต่อสินค้าบางประเภทที่ไม่สามารถทนทานกับสภาพอากาศที่หนาวเย็นได้ เช่น ธัญพืช อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์ เป็นต้น

 

และ 3.สะพานเศรษฐกิจทางบกออสเตรเลีย (Australia Land bridge)การพัฒนาสะพานเศรษฐกิจทางบกในออสเตรเลีย (Australia Land Bridge) มีวัตถุประสงค์เพื่อ ตอบสนองความต้องการขนส่งสินค้าภายในประเทศและระหว่างประเทศโดยใช้การขนส่งทางราง (Railroad) เป็นรูปแบบหลักเพื่อรองรับการขนส่งระหว่างรัฐต่างๆ ที่มีศูนย์กลางเศรษฐกิจอุตสาหกรรมและการค้าอยู่บริเวณรัฐริมชายฝั่งทะเลในฝั่งตะวันออก (รัฐออสเตรเลียตะวันตก ซึ่งมีเมืองศูนย์กลางเศรษฐกิจสำคัญ เช่น เมื่อง Perth ฝั่งตะวันตก (รัฐนิวเซาห์เวลส์ ซึ่งมีเมืองศูนย์กลางเศรษฐกิจและรัฐควีนส์แลนด์) ฝั่งตอนใต้(รัฐออสเตรเลียตอนใต้และรัฐวิคตอเรีย) และฝั่งตอนเหนือ (ดินแดนตอนเหนือ)

สะพานเศรษฐกิจทางบกออสเตรเลียเป็นการพัฒนาเส้นทางรางและการเดินรถไฟให้บริการ ซึ่งแบ่งเป็น 2 แนว ได้แก่ ระเบียงเศรษฐกิจทางรางตอนใต้และตอนเหนือ (South-North Transcontinental Rail Corridor หรือ Tarcoola - Darwin Rail Network เชื่อมโยงเมืองสำคัญทางตอนใต้ (รัฐออสเตรเลียใต้) กับตอนเหนือของประเทศออสเตรเลีย (ดินแดนตอนเหนือ) และระเบียงเศรษฐกิจทางรางตะวันออก และตะวันตก (East - West Rail Corridor หรือ Sydney - Perth Rail Corridor) เชื่อมโยงเมืองสำคัญทางตะวันออก (รัฐนิวเซาท์เวลส์) กับตะวันตกของประเทศออสเตรเลีย (รัฐออสเตรเลียตะวันตก)  เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างเมือง Adelaide เมืองเอกแห่งรัฐออสเตรเลียตอนใต้ (Southern Australia) กับเมือง Darwin ซึ่งเป็นเมืองเอกของดินแดนตอนเหนือของออสเตรเลีย (Northern Territory) มีระยะทางรวม 2,975 กิโลเมตร ใช้รางรถไฟขนาดมาตรฐาน (1.435 เมตร)

โครงการมีการทยอยสร้างมาตั้งแต่ พ.ศ.2460 อย่างค่อยเป็นค่อยไป และช่วงสุดท้ายของเส้นทางมีระยะทาง 1,420 กิโลเมตร ซึ่งเชื่อมโยงระหว่างเมือง Alice Springs กับเมือง Darwin ได้เริ่มก่อสร้าง พ.ศ.2542 เสร็จสมบูรณ์ และเปิดใช้บริการตั้งแต่ พ.ศ.2547 ใช้งบประมาณเพื่อก่อสร้างช่วงสุดท้าย 1.2 พันล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย

เส้นทางระเบียงเศรษฐกิจทางรางตอนใต้และตอนเหนือใช้เพื่อ (1) รองรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารภายในประเทศ และ (2) สนับสนุนให้เมือง Darwin เป็นประตูการค้าตอนเหนือของประเทศ ออสเตรเลียเพื่อเชื่อมโยงกับภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ทั้งนี้ รัฐบาลออสเตรเลียให้สัมปทานกิจการรัฐวิสาหกิจ Austral Asia Railway Corporation เป็นผู้พัฒนาการก่อสร้างและบำรุงรักษาและหารายได้จากการใช้ ประโยชน์จากโครงการภายใต้สัญญาสัมปทาน 50 ปี ซึ่งปัจจุบัน Austral Asia Railway Corporationอนุญาตให้เอกชน 2 รายเป็นผู้ให้บริการเดินรถไฟ ได้แก่ 1.The Ghant เป็นผู้ให้บริการเดินรถไฟขนส่งผู้โดยสารสัปดาห์ละ 1 เที่ยว ใช้เวลา 53 ชั่วโมงในการเดินทาง และ 2.One Rail Australia เป็นผู้ให้บริการเดินรถไฟขนส่งสินค้าสัปดาห์ละ 6 เที่ยว ใช้เวลาประมาณ 2 วัน

ในส่วนของการขนส่งสินค้าซึ่งถือเป็นปริมาณการขนส่งหลักที่ขนส่งบนระเบียงเศรษฐกิจทางรางตอนใต้และตอนเหนือ นั้น กิจการ One Rail Australia เป็นหนึ่งในกิจการเอกชนรายใหญ่ที่สุดของออสเตรเลียให้บริการขนส่งสินค้าทางรางเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือน้ำลึก Darwin ซึ่งอยู่ดินแดนตอนเหนือของออสเตรเลียกับท่าเรือน้ำลึก Adelaide ซึ่งอยู่รัฐออสเตรเลียตอนใต้ในการเดินรถตามแนวระเบียงเศรษฐกิจทางรางตอนใต้และตอนเหนือ นั้น One Rail Australia

จัดให้มีท่าเรือบกเพื่อรวบรวมและกระจายสินค้า 5 จุด ประกอบด้วยท่าเรือบกในรัฐออสเตรเลียตอนใต้ 1 แห่ง ได้แก่ Kevin Depot และท่าเรือบกในดินแดนตอนเหนือ 4 แห่ง ได้แก่ Alice Springs Depot, Tennant Creek Depot, Katerina Depot และ Darwin Depot ตามลำดับ โดย One Rail Australia จัดให้มีหัวรถจักร 13 คัน รถตู้สินค้า 2,296 คัน และให้บริการเดินรถ 6 เที่ยวต่อสัปดาห์ (หยุดบริการวันอาทิตย์)

 ในแต่ละปีมีการให้บริการขนส่งสินค้าทางรางประมาณ 55 ล้านตันต่อปี สินค้าที่ให้บริการประกอบด้วยสินค้าอุปโภค บริโภคที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ สินค้าทั่วไป สินค้าเทกองเหลว (น้ำมัน) และสินค้าเทกอง (ถ่านหิน แร่เหล็ก แร่แมงกานีส แร่ทองแดง แร่ยิปชั่ม ธัญพืชและสินค้าเกษตรอื่นๆ)

โดยพบว่าการขนส่งสินค้าทางรางมีต้นทุน เฉลี่ย 0.20 เหรียญออสเตรเลีย/ตัน-กิโลเมตร (ใช้เวลา 2 วัน) ขณะที่การขนส่งสินค้าทางถนนมีต้นทุนเฉลี่ย 0.79 เหรียญออสเตรเลีย/ตัน-กิโลเมตร (ใช้เวลา 2 วัน) และขนส่งทางน้ำมีต้นทุนเฉลี่ย 0.14 เหรียญ ออสเตรเลีย/ตัน-กิโลเมตร

ใช้เวลา 10 วัน ทำให้การขนส่งสินค้าตามแนวใต้-เหนือนิยมใช้สะพานเศรษฐกิจ ทางบกของออสเตรเลียเนื่องจากมีความได้เปรียบด้านต้นทุนและเวลา