การเปลี่ยนแปลงใหญ่ของล้านนาตะวันออกในรอบ 100 ปี

ล้านนาตะวันออกกำลังจะเปลี่ยนแปลงใหญ่ โดยมีสองโครงการใหญ่ที่กำลังจะพลิกโฉมหน้าใหม่ให้กับพื้นที่ภาคเหนือซีกฝั่งขวา แพร่ น่าน พะเยา อุตรดิตถ์ และ เชียงของ งาว ฯลฯ  ได้แก่
1. โครงการทางรถไฟเด่นชัย-เชียงของ และ
2. โครงการก่อสร้างสะพานปากนาย ข้ามน้ำน่านบริเวณเขื่อนสิริกิติ์ ไปยังจังหวัดน่าน

สองโครงการนี้เป็นโครงสร้างใหม่ที่จะมีผลสะเทือนมากต่อรูปแบบการคมนาคมเดินทาง วิถีชีวิต เศรษฐกิจ และการเชื่อมโยงพื้นที่ตอนในกับเพื่อนบ้าน และยังเชื่อมต่อไปถึงเมืองจีน

โครงการทางรถไฟนั้นกำหนดสำเร็จในปี 2571 คืออีกราวๆ 3 ปีครึ่งหลังจากนี้ ส่วนโครงการก่อสร้างสะพานข้ามปากนาย ลัดไปสู่จังหวัดน่าน ตอนนี้กำลังเข้าสู่การอนุมัติ EIA และของบประมาณก่อสร้าง เร็วสุดจะเริ่มในปี 2568 คาดว่าจะแล้วเสร็จในราวปี 2570

โครงการสร้างสะพานข้ามปากนาย ฟื้นเส้นทางคมนาคมยุคอดีต สู่การเปลี่ยนแปลงใหญ่ในรอบ 100 ปี

หากโครงการสร้างสะพานแล้วเสร็จ จะส่งเสริมการเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปยังจังหวัดน่านและหลวงพระบางด้วยเส้นทางดั้งเดิมแต่โบราณ  เพราะยุคก่อนโน้น เวลาเดินทางจากสยามไปน่านหรือไปหลวงพระบาง ผู้คนสมัยนั้นจะตั้งหลักที่เมืองพิชัย อุตรดิตถ์ เลาะน้ำน่านไป ต่อมาเส้นทางนี้ถูกถนนหลวงเส้นใหม่เข้ามาเบียดแทนจนหายไปตั้งแต่หลังสงครามโลก และถูกปิดซ้ำด้วยการสร้างเขื่อน ทำให้พื้นที่อำเภอที่มีศักยภาพของอุตรดิตถ์ อย่าง น้ำปาด ท่าฟาก และสามอำเภอน่านใต้ เวียงสา นาน้อย นาหมื่น กลายเป็นพื้นที่ปิดไปด้วย

สะพานข้ามทะเลสาบเขื่อนสิริกิติ์ไปยังน่านใต้ นาหมื่น นาน้อย เวียงสา จะเป็นกระดานหกเปิดพื้นที่ตอนในลี้ลับแต่เดิม ทั้งฟากอุตรดิตถ์และน่านใต้ ให้เป็นพื้นที่ใหม่สด มีศักยภาพด้านการท่องเที่ยว ไม่แพ้น่านโซนเหนือ สะปัน เมืองปัว ด่านห้วยโก๋น เพราะทางนี้ก็มีด่านชายแดนภูดู่ข้ามไป สปป.ลาว ตรงไปยังแขวงไซยะบุลีได้ 

ไม่เกินเลยที่จะกล่าวว่า นี่คือการเปลี่ยนแปลงใหญ่ในรอบ 100 ปี ของพื้นที่ล้านนาตะวันออก เพราะหากย้อนไปดูความเปลี่ยนแปลงใหญ่ๆ ในภาคเหนือฝั่งฟากนี้ ก็จะมีแค่การสร้างทางรถไฟจากพิษณุโลก อุตรดิตถ์ ขึ้นไปถึงเด่นชัย ในพื้นที่จังหวัดแพร่ ที่มันทำให้เกิดการเปลี่ยนวิธีการสัญจรและเกิดย่านชุมชนใหญ่ขึ้นมา แต่ทางรถไฟเลี้ยวซ้ายไปทางลำปาง สิ้นสุดที่เชียงใหม่ 

ถามว่าจังหวัดใดที่รับอานิสงส์จากทางรถไฟเมื่อ 100 ปีก่อนมากสุด ?  ตอบได้ว่า ลำปางกับเชียงใหม่ ไม่ใช่เมืองแพร่อย่างแน่นอน !

ย้อนรอยคมนาคมในอดีต ดัน ภาคเหนือด้านตะวันตก ให้เจริญกว่า ภาคเหนือด้านตะวันออก

นับตั้งแต่เริ่มปฏิรูปการปกครองในสมัยรัชกาลที่ 5 รัฐสยามให้น้ำหนักความสำคัญต่อพื้นที่ภาคเหนือด้านตะวันตกที่มี 'เชียงใหม่' เป็นจุดศูนย์กลาง ต่อเนื่องมาถึงนโยบายของรัฐบาลหลังสงครามโลก ที่กำหนดให้ลำปาง เชียงใหม่ เป็นศูนย์กลางการบริหารราชการและเศรษฐกิจการค้าของภาคเหนือ 

หรือกระทั่งการเปลี่ยนแปลงใหญ่ครั้งหลังสุด กรณีแยกจังหวัดพะเยาแยกออกจากเชียงรายเมื่อปี 2520 ทำให้เกิดมีจังหวัดใหม่ขึ้นมา แต่อย่างไรก็ตามแม้จะมีฐานะเป็นจังหวัดเท่ากัน แต่พะเยา ก็ยังเงียบกว่า เล็กกว่าเช่นเดิม

ความคึกคักหวือหวาและเติบโตเหมือนจะเทไปทางเชียงรายเป็นสำคัญ ในภาพรวมแล้ว พื้นที่ภาคเหนือฝั่งตะวันตก ลุ่มน้ำปิง น้ำวัง (เชียงใหม่ ลำพูน เมืองลำปาง เมืองเชียงราย แม่สาย เชียงแสน) มีภาพของความเติบโตและความสำคัญเหนือกว่าภาคเหนือด้านตะวันออก ลุ่มน้ำยม น้ำน่าน (แพร่ น่าน พะเยา งาว เทิง เชียงของ)

เส้นทางรถไฟสายใหม่ที่กำลังสร้าง ผุดความหวังให้ภาคเหนือด้านตะวันออกเติบโตในแง่การท่องเที่ยวและเศรษฐกิจ

ตัดกลับมาสู่ปัจจุบัน ศักยภาพของรถไฟทางคู่ในยุคนี้ แล่นด้วยความเร็วไม่น้อยกว่า 140 กม./ชม จากแพร่ไปพะเยาก็แค่ชั่วโมงเดียว หรือจะไปถึงชายแดนเมืองเชียงของ ใช้แค่เวลา 2 ชั่วโมง นั่งรถไฟสั้นๆ จะส่งเสริมการเดินทางท่องเที่ยวเศรษฐกิจ ผู้คน แรงงาน ได้มหาศาล

ยกตัวอย่างการเดินทางของแรงงานและผู้คนไปกับด้วยรถไฟ ECRL ของมาเลเซียความเร็วระดับ 140 ก.ม./ชม คนทำงานที่เกาะปีนังสามารถนั่งรถไฟกลับมาที่พักในเมืองอะลอร์สตาร์หรือเขตห่างไกลออกไป แบบไป-กลับ จำนวนมากในแต่ละวัน 

เชื่อได้ว่าเมืองเชียงของจะเติบโตแบบก้าวกระโดดจากรถไฟที่เชื่อมต่อกับด่านชายแดนเพื่อนบ้าน และเชื่อมลงมาถึงหัวเมืองรายทางตามเส้นทางรถไฟ แน่นอนว่า เมืองพะเยา แหล่งท่องเที่ยวกว๊าน หรือเมืองแพร่ ก็จะได้อานิสงส์นี้ มันมีความแตกต่างอย่างชัดเจนเมื่อเทียบกับอดีตที่ต้องอาศัยเส้นทางถนน

ประเด็นที่สังคมคนท้องถิ่นในล้านนาตะวันออกน่าจะปุจฉาวิสัชชนากันจากนี้ คือ ท้องที่ท้องถิ่นอำเภอจังหวัดของหมู่เฮาจะฉกฉวยก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดแบบไหนอย่างไรจากการเปลี่ยนแปลงใหญ่ที่ว่า ซึ่งน่าประหลาดมากที่ยังไม่ค่อยมีข่าวสารกิจกรรมทำนองนี้ออกมาเท่าใดนัก

คนท้องถิ่นภาคเหนือด้านตะวันออก จะมีส่วนร่วม และได้ประโยชน์จากโครงการคมนาคมเหล่านี้อย่างไร?

รัฐไทยเป็นรัฐราชการมักจะไม่เปิดเผยข้อมูลให้กับบุคคลภายนอกราชการ ทั้ง ๆ ที่เรื่องบางอย่างสำคัญกับท้องถิ่น เช่น คนในจังหวัดจะมีส่วนในแนวทางพัฒนาพื้นที่รอบๆ สถานี TOD Transit Oriented Development (TOD) ได้แค่ไหนอย่างไร มีหลายเรื่องที่หน่วยงานรัฐในพื้นที่ชำนาญกว่า เช่น จะออกแบบการเชื่อมโยงขนส่งสาธารณะกับสถานีรถไฟแบบไหนอย่างไร บางจังหวัดมีรถสองแถววิ่งระหว่างอำเภอ สามารถเตรียมแผนเสนอปรับเส้นทางให้รถสองแถวเหล่านั้น วิ่งผ่านและจอดรับคนบริเวณสถานีได้ 

ในความเป็นจริงของสังคมไทยการขนส่งสาธารณะมักจะถูกมองข้ามบ่อยครั้ง เช่น สถานีขนส่ง หรือกระทั่งสนามบินในบางจังหวัดไม่มีระบบขนส่งสาธารณะอื่นพาเข้าเมือง ผู้โดยสารต้องผจญกับรถเล็ก วินเถื่อน มอเตอร์ไซด์เถื่อน หรือ คิวรถเจ้าพ่อราคาแพงที่มีเส้นสายผูกขาดกับสถานที่นั้น

หรือแม้แต่คนเดินถนน ผู้โดยสารที่จำเป็นต้องเดินถนนระยะสั้นๆ จากสถานีขนส่งหลายๆ แห่ง ต้องเผชิญกับความไม่พร้อม ไม่สะดวกและเผชิญอันตรายกันเอาเอง

คำถามสั้นๆ ว่า สถานีรถไฟใหม่ที่จะพลิกโฉมหน้าเมืองล้านนาตะวันออก ได้คิดเผื่อผู้โดยสารที่จะข้ามถนนใหญ่ไปยังสถานีรถไฟแบบไหน ? ถ้ามีการคิดวางแผนแต่เนิ่น ไม่แน่ว่า การขุดอุโมงค์ลอดถนน มีพื้นที่ต่อเชื่อมเชิงพาณิชย์ข้ามฟากมากตลอดแนวอุโมงค์ จะเป็นผลดีต่อท้องถิ่นมากกว่า สะพานลอย ฯลฯ เรื่องเหล่านี้ ควรจะเริ่มมีขึ้นโดยท้องถิ่น อำเภอ จังหวัดกันแต่เนิ่น

หากภาครัฐไม่เตรียมพร้อม คนท้องถิ่นในแถบแพร่ น่าน พะเยา เชียงของ ฯลฯ อาจเสียโอกาส

เวลา 3 ปีเร็วมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นกิจกรรมที่ต้องใช้งบประมาณแผ่นดิน ต้องคิดล่วงหน้าเผื่อไว้อย่างน้อย 2 ปี หากจะใช้งบ 2569 เพื่อให้ทันใช้งานจริงในปี 2570 แปลว่า กลางปีหน้า 2568 โครงการอะไรที่ว่าต้องชัดเจนแล้ว นั่นก็หมายถึงเวทีการระดมความคิดความเห็นต่างๆ ก็ต้องเริ่มทำตั้งแต่ 2567 ใช่หรือไม่ !!?

โครงการใหญ่ที่จะพลิกโฉมพื้นที่ระดับภาคกำลังเดินหน้าตามกำหนด แต่ดูเหมือนว่า การเตรียมรับ การเปิดให้ชุมชนเจ้าถิ่นมาร่วมมีส่วนออกแบบ และเตรียมการยังน้อยไป และยังไม่เห็นการออกแบบความเชื่อมโยงให้เกิดผลรับสูงสุด  

เวลา 3 ปีเร็วมากจริงๆ นะครับ ดูรถไฟลาว-จีน เขาใช้เวลา 5 ปีผ่านไปแป๊บเดียว กลายเป็นแหล่งดึงดูดคนไทยไปนั่งเล่นมาข้ามปีแล้ว แบบที่รถไฟไทยเราเพิ่งจะตั้งหลักเปิดเส้นต่อเชื่อมกับเขาเอาไม่กี่วันที่ผ่านมานี้เอง

 

 

..........................................

เขียนโดย บัณรส บัวคลี่ คอลัมน์จุดประกายความคิด กรุงเทพธุรกิจ