เดินด้วยกันไหม?

            ไม่รู้ว่า ความเร่งรีบกลายเป็นสัญลักษณ์ของเมือง (กรุงเทพ) ตั้งแต่เมื่อไร วัฒนธรรมรถยนต์กลายเป็นสิ่งที่คนเมืองเลือกจนเกิดสภาวะ "ล้น" เพราะอะไรกันแน่ 

             อาจจะเป็นเพราะเหตุผลต่างๆ นานา ทั้งร้อน เหม็น ขาดระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกัน หรือแม้กระทั่งสถานะทางสังคม ก็ทำให้หลายคนเลือกที่จะใช้ "รถ" มากกว่า "เดิน"

            ถ้ารถยนต์มันดีอย่างนี้ แล้วเราจะเดินกันไปทำไม?

 

ทำไมไม่เดิน

            มีการสำรวจพบว่า ใน 1 ปี คนกรุงเทพฯ ต้องอยู่ในรถเป็นเวลามากกว่า 800 ชั่วโมง! ชีวิตที่ต้องสัญจรในกรุงเทพฯ เคยรู้สึกเสียดายเวลาที่หมดไปกับการเดินทางบ้างไหม เคยอยากคำนวณเวลาเดินทางให้พอดี ไม่ต้องเผื่อทีละหลายสิบนาทีไหม หรือเคยบ้างไหมที่เจ็บป่วยเพราะไม่ได้ขยับ เพราะมลพิษทางเสียง ทางอากาศ

            ถ้าเรามีเมืองที่ดีไซน์ให้สิ่งเหล่านี้ลดลงไปได้ กรุงเทพฯ ก็คงกลายเป็นเมืองในฝันไม่แพ้โตเกียวหรือโคเปนเฮเกนสักที

            การพัฒนาเมืองกรุงเทพฯ ให้ไปถึงจุดนั้นไม่ใช่แค่เรื่องระบบขนส่งมวลชนอย่างเดียว แต่ต้องเป็นไปทั้ง "ระบบ"

            ทั้งการออกแบบ "ผังเมือง" ที่คำนึงถึงการใช้ประโยชน์ของพื้นที่ การออกแบบระบบการเชื่อมต่อของ "บริการสาธารณะ" ตลอดจน "พื้นที่สาธารณะ" ที่ทุกคนใช้ร่วมกัน รวมไปถึงปรับปรุงเมืองหรือบางส่วนของเมืองให้ “เดินได้” (ที่ไม่ใช่แค่ปรับปรุงทางเท้า) เพื่อตอบโจทย์ทั้งด้านเศรษฐกิจ การประหยัดพลังงาน การแก้ปัญหาจราจร และสุขภาพ

            ...แล้วถ้าเราจะเดินกันจริงๆ ต้องเปลี่ยนแปลงอะไร?

            อย่าลืมว่า พื้นที่เมืองที่เอื้อต่อการเดินไม่สามารถเกิดขึ้นได้เอง แต่ต้องผ่านการคิด และออกแบบเพื่อให้เกิดสภาพแวดล้อมที่เป็นใจ โดยเฉพาะ ณ ขณะนี้ ที่ต้องยอมรับว่า กรุงเทพฯ ไม่ได้เป็นเมืองที่เอื้อต่อการเดิน

            จากเวทีโครงการเมืองเดินได้-เมืองเดินดี โดยศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC) ได้เผยผลสำรวจถึง อุปสรรคการเดินในกรุงเทพฯ ว่า การมีสิ่งกีดขวาง เช่น ป้ายโฆษณา ทำให้เดินไม่สะดวกมากที่สุด รองลงมาเป็นเรื่องของการขาดร่มเงาไว้บังแดด บังฝน ทางเดินมีแสงสว่างไม่พอ สกปรก รวมไปถึงทางที่ไม่ดี เป็นหลุมเป็นบ่อ

            "กรุงเทพมหานครใช้การขยายพื้นที่เมืองออกไปในพื้นที่ชานเมือง" ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมืองกล่าว และได้อธิบายในการนำเสนอโครงการฯ ว่า เมืองเช่นนี้เรียกว่า "เมืองระยะขับ" (City of great distance) เป็นเมืองที่ขยายตัวในแนวราบ ต้องพึ่งพารถยนต์ในการเดินทางจากบ้านมาสู่ศูนย์กลางเมือง ไม่เอื้อต่อการเดิน ส่งผลต่อสถิติผู้ป่วยโรคอ้วน ปริมาณอุบัติเหตุ และระดับมลพิษ ต่างจาก “เมืองระยะเดิน” (Walkable City) เช่น เมลเบิร์น ประเทศออสเตรเลียที่มีการใช้พื้นที่อย่างคุ้มค่า พัฒนาอย่างผสมผสาน ขยายตัวในแนวตั้ง มีระบบขนส่ง และการบริการสาธารณะทั่วถึง ซึ่งส่งผลให้คนเลือกที่จะเดินเท้าหรือขี่จักรยานจำนวนมากเพราะทุกอย่างอยู่ในระยะที่เดินถึง

            ที่น่าคิดอีกอย่างจากข้อมูลที่สำรวจมาได้ คือ การตั้งวางสินค้าของบรรดาหาบเร่ แผงลอย ที่มักเป็นประเด็นในการจัดการทางเท้าในกรุงเทพฯ นั้น กลับกลายเป็นว่า ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ของการเดิน แต่กลับเป็น "สิ่งสำคัญ" ของบรรดานักสัญจรทางเท้าที่มักจะต้องการอาหารหรือของอื่นๆ ระหว่างทาง

            "คนกรุงเทพฯ จำนวนมากพึ่งพาหาบเร่ แผงลอยในการค้ำจุนชีวิต แต่ปัญหาคือไม่มีที่ทางให้เขาอยู่ได้ การที่มีกิจกรรมบนทางเท้า โดยเฉพาะร้านค้า เป็นหนึ่งในแรงดึงดูดที่ทำให้คนอยากเดิน" ผศ.ดร.นิรมลอธิบาย และบอกว่า ที่จริงแล้ว คนรุ่นใหม่ที่อยู่กรุงเทพฯ ต้องการพื้นที่สาธารณะที่มีคุณภาพ แต่ปัจจุบันสภาพแวดล้อมทางกายภาพยังไม่เปลี่ยนแปลง จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะช่วยกันสร้างกลไกตรงนี้

            "กรุงเทพฯ มีโอกาสที่มากับระบบราง" ผศ.ดร.นิรมลบอก ซึ่งจากแนวโน้มการเปลี่ยนแปลงชีวิตคนเมืองที่มีความอิสระมากขึ้น ความต้องการแชร์พื้นที่กับคนอื่น รูปแบบการทำงานแบบใหม่ที่ไม่ต้องตอกบัตร หรือบริการต่างๆ ที่มีส่งถึงบ้าน กำลังจะทำให้เกิดวิถีชีวิตแบบใหม่ในอนาคตที่รีบน้อยลง หรือเดินทางน้อยลงได้

            ทั้งนี้เงื่อนไขที่คนจะตัดสินใจว่า จะเดินหรือไม่เดินนั้น จุดหมายปลายทางจะต้องเป็นที่ที่เดินถึง หรือพื้นที่ที่มีที่ทำงาน สถานศึกษา แหล่งจับจ่ายใช้สอย พื้นที่นันทนาการ พื้นที่บริการสาธารณะและธุรกรรม ซึ่งทาง UddC เรียกว่า "เมืองเดินได้" และยังต้อง "น่าเดิน" หรือพื้นที่ที่มีสภาพแวดล้อมที่เหมาะสมเป็นมิตรหรือเป็น "เมืองเดินดี"

            จากการสำรวจพื้นที่กรุงเทพฯ ได้มีคะแนนการเดินได้ (GoodWalk Score) ออกมาเป็นค่าของย่านที่เข้าถึงด้วยการเดิน ซึ่ง 5 ย่านที่มี GoodWalk Score สูงก็คือ สยาม-ปทุมวัน, ราชประสงค์-ประตูน้ำ, สีลม-สาทร, อโศก-เพชรบุรี และพร้อมพงษ์ (สามารถเช็คคะแนนการเดินได้ของแต่ละย่านในกรุงเทพฯ ได้ที่ GoodWalk.org) ซึ่งในอนาคตย่านเหล่านี้จะสามารถปรับปรุงสภาพแวดล้อมให้เข้าถึงด้วยการเดินได้ง่ายหากมีการวางผังเมืองที่ดี

 

ระบบเปลี่ยน เราเปลี่ยน

            "Attitude (ทัศนคติ) ไม่ได้เป็นตัวกำหนดพฤติกรรม แต่สิ่งแวดล้อมคือตัวกำหนด" ทพ.กฤษฎา เรืองอารีย์รัชต์ ผู้จัดการกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) กล่าวไว้ในการเสวนา “เมืองเดินได้ ให้ใครเดินดี?” โดยอธิบายว่า ที่ผ่านมาการให้ความรู้ไม่ค่อยได้ผลกับคนไทย ดังจะเห็นได้จากที่คนไทย 90 เปอร์เซ็นต์ รู้ว่าต้องออกกำลังกาย วันละ 30 นาที รู้ว่าต้องไม่กินอาหาร หวาน มัน เค็ม แต่ความเป็นจริงกลับไม่ทำ

            "เราจะออกแบบไลฟ์สไตล์ ทำยังไงเราถึงจะแอคทีฟขึ้น เพราะฉะนั้นโจทย์เรื่องของเมืองเดินได้ เมืองเดินดี สำคัญมาก ต้องทำให้คนเดินทางในระยะสั้น ไม่ใช่ขับรถ แล้วก็อยู่ในรถติด” ทพ.กฤษฎาเสนอ

            ตัวอย่างที่ดีในวิถีการสัญจรของคนเมืองก็คือ "ระบบราง" สังเกตได้จากการมีรถไฟฟ้าบีทีเอส และใต้ดินทำให้คนเดินมากขึ้น นั่นหมายความว่า สภาพแวดล้อม คือ ตัวแปรหนึ่งที่ทำให้เกิดพฤติกรรม ซึ่งแม้การเดินเท้าที่เกิดขึ้นตอนนี้อาจไม่ได้ถูกให้ความสำคัญในแง่ของการเดินทางหลัก แต่ก็ทำให้คนหันมาเดินได้มากขึ้น

            จากการสำรวจ ระยะทางที่คนกรุงเทพฯ จะยอมเดินคือ 800 เมตรในเวลา 10 นาที ซึ่งเป็นข้อมูลที่ดีที่นำไปสู่การปรับปรุงเมืองที่จะมี “คนเดิน” จริงๆ

            "เชื่อไหมว่า รถไฟฟ้า 12 สายจะเปลี่ยนชีวิตคน ตอนนี้มันเหมือนตอนจะเริ่มหันบ้าน มันจะเป็นยังไงก็ไม่รู้ ถ้าเราไม่วาดแบบไว้ มันคงจะหันกันมั่วซั่ว ถ้าวาดใหม่ ในแต่ละที่นั้นสามารถดีไซน์ให้เป็น walkable ได้ เพราะในอนาคตแต่ละคนไม่ได้ใช้ถนนใหญ่แล้ว มันโผล่มาที่กลางแต่ละจุดเลย เส้นทางเล็กๆ มันก็เดินได้แล้ว มันก็ต้องดีไซน์ กทม.ก็ต้องเริ่มควบคุมจัดการ แผงลอยจะอยู่ตรงไหน มันก็ต้องทดลอง” ทพ.กฤษฎาบอก

            การดีไซน์ที่ดียังสามารถเชื่อมโยงไปถึงการสร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจได้ด้วย เช่น พื้นที่ที่เป็นจุดตัดของรถไฟฟ้าที่มีสมมติฐานว่า หากมีคนเดินมากจะทำให้เกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจมากขึ้น จุดนี้ก็สามารถใช้การกำหนดพื้นที่เพื่อกระตุ้นเป้าหมายของคนที่เดินในย่านนั้นได้

            "ถ้าทุกท่านใช้ระบบขนส่งทางราง MRTหรือ BTS ก็คงจะได้เดินผ่านอโศกกันเกือบทุกวัน น่าจะมีการเดินผ่านกันเยอะที่สุดอันดับต้นๆ แต่ทำไม เมื่อลองมองดูแล้ว การบริการต่างๆ ที่อยู่รอบ ไม่เหมือนตรงสยามเซ็นเตอร์ ทั้งๆ ที่วัดดูแล้ว คนอาจจะน้อยกว่าด้วยซ้ำ โดยทั่วไป เราจะคิดว่ามูลค่าเชิงพาณิชย์ขึ้นอยู่กับว่า มีคนเดินผ่านเยอะแค่ไหน แต่เราควรจะแยกประเภท ทราฟฟิกที่ผ่านมา ณ จุดจุดหนึ่งเป็นประเภทไหน จุดประสงค์ของการผ่านตรงนั้นหรือความเร็วของการผ่านตรงนั้นแตกต่างกันไหม" ดร.คณิสร์ แสงโชติ อาจารย์ประจำคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ตั้งข้อสังเกตไว้ในการสนทนา

            และเห็นว่า ถ้าจะมีการวางนโยบายผังเมืองให้กลายเป็นเมืองเดินได้ที่สอดคล้องไปกับการเกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจ อาจจะต้องเจาะลึกลงไปถึงประเภทของคนที่เดินว่า คนเดินย่านไหนสามารถสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจได้

 

เราเปลี่ยน ระบบเปลี่ยน

            ในระยะที่ผ่านมา ลักษณะนิสัย ความต้องการ หรือพฤติกรรมของคนเมืองได้กลายเป็นตัวกำหนดการเกิดขึ้นของหลายสิ่งก่อสร้างรอบตัว ที่พักอาศัยที่โฆษณาว่า ทำเลดี ใกล้รถไฟฟ้า เดินทางสะดวก มักยกระดับราคาได้มากกว่าที่ที่ห่างออกไป แต่คำถามที่นักผังเมือง และนักเศรษฐศาสตร์สงสัยก็คือ ที่จริงแล้ว พื้นที่ที่เป็นจุดตัดของรถไฟฟ้าควรจะเป็นพื้นที่ทางพาณิชย์ เช่น ห้างสรรพสินค้า หรือพื้นที่ที่มีความเป็นสาธารณะสูงมากกว่าหรือเปล่า ?

            แม้คำตอบ (ในฝัน) ควรจะเป็นอย่างหลัง แต่สารจากคนเมืองที่ตอบมา กลับเห็นได้จากคอนโดนิเนียมที่แข่งกันขึ้นอยู่ตามสถานีรถไฟฟ้า เวลานี้ก็อาจจะต้องตั้งคำถามกันใหม่ว่า แล้วคนเมืองไม่อยากมีพื้นที่สาธารณะที่เข้าถึงได้ง่ายมากกว่าหรือ ?

            "ที่เรามีแนวรถไฟฟ้า แล้วก็ MRT เราจะเห็นว่า มันไปโตอยู่ตาม Radial Road ถนนรัศมีที่มันพุ่งตรงออกจากเมืองก็คือ มันทำหน้าที่เอาคนข้างนอกเข้ามาข้างใน เอาคนข้างในออกไปข้างนอก แต่ว่า มันก็ไม่ได้ตอบโจทย์อะไรมากมาย ก็เลยเกิดปัญหาว่าจริงๆ แล้ว ระบบรางตรงนี้มันไม่ได้ทำให้เกิดการเป็นย่านได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ เพราะมันทำหน้าที่บนความขัดแย้งอะไรบางอย่างอยู่" อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้ นักผังเมือง ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมืองกล่าว

            และเห็นว่า นอกจากเรื่องกายภาพที่เรามุ่งไปให้ความสำคัญกับถนนหรือโครงข่ายคมนาคมจะนำไปสู่การเปลี่ยนพฤติกรรมแล้ว พฤติกรรมเราเองก็จะนำไปสู่การสร้างกายภาพได้ ถ้าทุกคนหันมา "เปลี่ยน"

            "ที่เราเดิน มันเป็น 800 เมตรที่จะต้องตอกบัตร 8 โมง 800 เมตรที่จะเดินไปให้ถึงเข้าเรียน ต้องรีบเร่ง มี destination แน่นอน เราก็เลยมองว่า การขัดขวางบนทางเท้า มีหาบเร่แผงลอยขัดหูขัดตา เพราะฉันรีบไง ก็เลยมองว่า คนอื่นเกะกะ ถ้าย้อนกลับไป เรื่องหาบเร่แผงลอยมันเป็นเรื่องของการจัดการที่ถูกทางมันอาจจะไม่ใช่ปัญหาที่เป็นปัญหาหนักก็ได้ ความจริงแล้ว มันเป็นสิ่งที่ช่วยส่งเสริมพฤติกรรมให้เกิดการเดินมากขึ้น อันนี้คือเรื่องของกายภาพแล้วก็พฤติกรรมที่มันสอดคล้องกันอยู่" อดิศักดิ์ให้ความเห็น

            สมมติฐานอีกอย่างหนึ่งที่คนเมืองเดินน้อย เป็นเพราะเราไม่มีวัฒนธรรมการเดินมาตั้งแต่แรก ในประเด็นนี้ โตมร สุขปรีชา บรรณาธิการบริหารนิตยสาร GM มองในมุมสิทธิพลเมืองว่า สังคมไทยเป็นสังคมที่ให้ความสำคัญกับเรื่องชนชั้น เพราะฉะนั้นจึงไม่ประหลาดใจที่วัฒนธรรมรถยนต์แข็งแรงกว่า เช่น ถ้าแม่จูงลูกไปบนทางเท้า สิ่งที่แม่ทำ คือบอกลูกให้ระวังรถ

            "ทำไมรถไม่เป็นฝ่ายที่ต้องระวังเรา?" โตมร ตั้งคำถาม และบอกว่า จริงๆ แล้วทุกๆ คนควรจะมีสิทธิบนถนนเท่ากันหมด คนที่เดินก็ไม่ต้องกลัวที่จะเดิน อย่างไรก็ตาม ในความเห็นของเขา การสร้างวัฒนธรรมการเดินก็ไม่ใช่การฝืนจนเกินไป เพราะคนเมืองรุ่นใหม่กำลังเข้าสู่ความเป็นปัจเจกมากขึ้นแล้ว

            "มันเหมือนหลายๆ เรื่องในสังคมไทย เช่น วัฒนธรรมการอ่านไม่ใช่วัฒนธรรมไทย แต่ไม่ได้แปลว่ามันสร้างไม่ได้ ฉะนั้นวัฒนธรรมการเดินมันก็ไม่ใช่วัฒนธรรมของไทย มันก็ไม่ได้แปลว่าสร้างไม่ได้อีกเหมือนกัน... เราไม่ได้บอกว่า เขาสร้างทางให้คุณเดิน ไปเดินสิ แต่มันเกิดขึ้นเพราะมัน shift ทางวัฒนธรรมครั้งใหญ่ จากการที่คนเคยมีชีวิตแบบชนบทเข้ามาอยู่ในเมือง มันเปลี่ยนในหลายมิติของมนุษย์" โตมรแสดงความเห็น

            ด้าน ผศ.ดร.ไขศรี ภักดิ์สุขเจริญ หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ก็ได้ร่วมแสดงความเห็นว่า การพัฒนาเมืองที่ผ่านมาเป็นสิ่งที่มนุษย์ตั้งใจให้เกิดขึ้นเอง ดังเห็นได้จากผังเมืองรวมกรุงเทพฯ ฉบับที่ 3 ปี 2556 ที่ทำให้เกิดทิศทางการเปลี่ยนแปลงของเมืองอย่างชัดเจน

            "เราจะเห็นว่า ผังเมืองที่ใช้นั้นสนับสนุนการพัฒนาบนจุดตัดของระบบรางแทนที่จะเป็นการพัฒนาตรงสี่แยกของรถยนต์ มันเป็นการเปลี่ยนแปลงของโครงข่ายโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องใช้เวลา เพราะฉะนั้นโครงการนี้ก็เป็นการเริ่มต้น มันอาจจะเห็นผลตอนที่เราเกษียณ เราไม่ได้ทำเพื่อเราเอง แต่อาจจะเห็นผลในลูกหลานเรา" ผศ.ดร.ไขศรีกล่าว

            การก้าวเข้าสู่เมืองแห่งการเดินจริงๆ คงต้องปรับหลายอย่างตั้งแต่ทัศนคติเรื่องวัฒนธรรมรถยนต์ การสร้างความปลอดภัยให้การเดินเท้า การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่เชื่อมต่อกัน การกำหนดพื้นที่สาธารณะ ฯลฯ ซึ่งสิ่งเหล่านี้ก็ไม่ได้ยากเกินไป หากรัฐ เอกชน ตลอดจนพลเมืองเริ่มเปลี่ยน...

            "เปลี่ยน" ก่อนที่กรุงเทพฯ จะมีสถิติใหม่ เป็นเมืองที่คนอยู่ในรถต่อปีนานที่สุดในโลก