โมเดล หารายได้ ของ ‘รถไฟฟ้าญี่ปุ่น’ | กันต์ เอี่ยมอินทรา

หนึ่งในนโยบายเรือธงของรัฐบาลใหม่ ก็คือ รถไฟฟ้า 20 บาท

ซึ่งแท้จริงแล้วก็ไม่ใช่นโยบายใหม่อะไร แต่คือคำสัญญากับประชาชนตั้งแต่ครั้งเลือกตั้ง ที่ ณ ปัจจุบันนี้เวลาผ่านล่วงเลยมา 1 ปีเต็มแล้ว แต่ก็ยังไม่เกิดขึ้นจริง

มีเหตุผลและข้อโต้แย้งหลายประการ ว่านโยบายนี้จะใช้เงินมหาศาล และอาจจะเป็นการใช้เงินที่แก้ไขปัญหาได้ไม่ถูกจุด และไม่ทั่วถึง ทั้งในแง่ของข้อกฎหมาย ทั้งในแง่ของกลไกตลาด ดังนั้นทุกบาททุกสตางค์ที่รัฐจะใช้เพื่อมาอุดหนุนส่วนต่างนั้นต้องดึงออกมาจากภาษีของคนไทยทุกคน

มีหลายโมเดลที่ถูกศึกษาและประมาณการ แต่โมเดลที่รัฐเลือกที่จะใช้คือเริ่มที่รถไฟฟ้า 3 สาย (สายน้ำเงิน, ชมพู, เหลือง) ด้วยงบประมาณ 8,000 ล้านบาท ภายใต้สมมติฐานเรื่องจำนวนผู้ใช้งานที่เพิ่มขึ้นจนถึงระดับที่มากพอจนทำให้ค่าใช้จ่ายคงที่ลดลง หรือที่เรียกภาษาธุรกิจว่า เกิด Economy of scale

แท้จริงแล้วกรุงเทพฯ คือหนึ่งในเมืองที่มีอัตราค่ารถไฟฟ้าต่อรายได้ที่แพงที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ปารีส นิวยอร์ก ลอนดอน โตเกียว ล้วนมีค่าใช้จ่ายที่ถูกกว่า และหนึ่งในสาเหตุก็เพราะเรื่องของค่าแรง พูดง่ายๆ คือ กรุงเทพนั้นมีค่าแรงที่ถูก ขณะที่ค่าใช้จ่ายเรื่องการเดินทางนั้นแพง ทั้งนี้ไม่เพียงแต่การเดินทางโดยรถไฟฟ้าเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการขนส่งสินค้าอุปโภคบริโภค ที่คนกรุงและคนไทยนั้นจำต้องพึ่งถนน มิใช่ระบบราง ดังนั้นค่าใช้จ่ายจึงแพงและแปรผันตามราคาน้ำมันที่ผันผวน

การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเหล่านี้ต้องใช้เงินมาก และไทยเราก็คุ้นชินกับระบบสัมปทานแต่โบราณ แต่หนึ่งในข้อเสียของระบบนี้คือ การตั้งราคาและการผูกขาด และนี่ก็คืออีกหนึ่งเหตุผลประกอบว่าทำไม กทม.จึงมีรถไฟฟ้าราคาแพงกว่าหลายเมืองใหญ่ทั่วโลก เพราะธุรกิจก็จำเป็นต้องแสวงหากำไรสูงสุด นี่คือกลไกของระบบทุนนิยม ไม่ใช่เรื่องผิดแต่ประการใด หากพูดถึงเรื่องของหลักการ

แต่หากศึกษาให้ดีแล้ว จะพบว่ามีกรณีศึกษาถึงเรื่องการทำสมดุลระหว่างการทำกำไร กับประโยชน์สาธารณะ ที่น่าสนใจคือกรณีของรถไฟญี่ปุ่น ที่มีรถไฟในเมืองหลายสาย ของหลายบริษัทเอกชน รวมถึงบริษัท JR ซึ่งแต่เดิมเคยเป็นของรัฐมาก่อน และหนึ่งในกลยุทธ์ที่บริษัทเหล่านี้ใช้ก็คือ การกระจายความเสี่ยงของธุรกิจ จากการหารายได้เพิ่มทางอื่นนอกเหนือจากค่าโดยสาร ซึ่งภาษาธุรกิจก็คือ Diversify

อาทิ การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ทั้งห้าง โรงแรม บริเวณพื้นที่สัมปทานทั้งในสถานีและรายรอบ หลักการเดียวกันกับปั๊มน้ำมันในไทยที่หลายปั๊มถูกพัฒนาขึ้น มีจุดพักรถ มีร้านอาหาร มีโรงแรมราคาประหยัด จึงทำให้เกิดรายได้จำนวนไม่น้อยจากกิจกรรมอื่นๆ ทั้งยังไม่รวมถึงการโฆษณา ซึ่งโมเดลรถไฟฟ้าไทยก็หยิบมาใช้ แต่รายได้นั้นก็น้อยเหลือเกินเมื่อเทียบกับรายได้หลัก

อีกหนึ่งปัจจัยคือเรื่องของการเชื่อมโยง จริงๆ แล้วคนกรุงเทพฯ 10 ล้านคน รวมกับนักท่องเที่ยวต่อปีเฉลี่ย 30 ล้านคน ถือว่าไม่น้อย สามารถทำให้เกิด economy of scale ได้ไม่ยาก แต่ปัญหาคือ รถไฟฟ้าไม่ได้เป็นทางเลือกหลัก เพราะไม่ครอบคลุมทุกจุด ต้องใช้รถหลายต่อ และราคาแพง สรุปรวมแล้ว พอๆกันกับขับรถ หรือใช้รถรับจ้างสาธารณะ

แต่ทั้งหมดทั้งมวล คนกรุงเทพฯก็ยังโชคดีกว่าคนต่างจังหวัด ที่ส่วนใหญ่ไม่มีแม้กระทั่งระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งน่าเศร้าใจอย่างยิ่ง