กรณีศึกษา ค่าธรรมเนียมรถติด ทำนาบนหลังชนชั้นกลาง? | กันต์ เอี่ยมอินทรา

กลายเป็นดงกระสุนตกทันทีเมื่อรัฐบาลออกไอเดีย เก็บค่าธรรมเนียมรถติด

การออกมาโยนหินถามทางในกรณีค่าธรรมเนียมรถติด สำหรับรถยนต์คันละประมาณ 50 บาท ในบริเวณจุดที่มีรถหนาแน่นอย่างสีลม สุขุมวิท รัชดา โดยประมาณการรายได้ต่อปีอยู่ที่ 10,000 ล้านบาท เพื่อนำเงินส่วนเพิ่มนี้ไปสนับสนุนกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อเอาเงินไปเวนคืนรถไฟฟ้ากลับมาเป็นของรัฐบาล แล้วจึงจะสามารถตั้งราคารถไฟฟ้าได้สมใจ

หากพูดภาษาชาวบ้านก็คือ นโยบายนี้กับการระดมเงินส่วนอื่นๆ เข้ากองทุนนี้ คือหนึ่งในเครื่องมือของการทำให้นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทเกิดขึ้นได้จริง แต่อ้อมซะไกลกว่าจะมาถึง รถไฟฟ้า 20 บาท โดยกระทรวงคมนาคมก็ศึกษาถึงความเหมาะสมและโมเดลของหลายๆประเทศ ซึ่งตามข้อเท็จจริงก็คือ ในประเทศที่มีรถติดมากๆ และเจริญแล้วหลายประเทศก็ใช้นโยบายนี้จริงและใช้มานานแล้วด้วย

แต่ปัจจัยที่รัฐบาลอาจจะมองข้ามนั่นคือ ประเทศเหล่านั้นมีตัวเลือกให้กับประชาชนผู้สัญจรมาก อาทิ ลอนดอน เมืองหลวงของอังกฤษที่ได้ชื่อว่าเป็นเมืองที่หนาแน่นพอๆ กับกรุงเทพฯ และก็มีค่าธรรมเนียมรถติดนี้ ลอนดอนมีทางเลือกให้กับประชาชนเพราะมีระบบราง คือรถไฟใต้ดินที่ดี มีความครอบคลุมทั่วเมือง ทั้งยังมีระบบรถบัสที่ไม่แย่ มีเครือข่ายที่ทดแทนในจุดที่รถไฟใต้ดินไปไม่ถึง

“สิงค์โปร์” ก็เป็นอีกประเทศที่มีค่าธรรมเนียมรถติด แต่อย่างที่ทราบกันว่าสิงคโปร์นั้นมีขนาดที่ไม่ใหญ่มาก และสิงคโปร์นั้นก็มีโมเดลการพัฒนาประเทศที่ไม่ส่งเสริมให้คนชั้นกลางมีรถส่วนตัวด้วยเหตุผลข้อจำกัดเรื่องของพื้นที่ ดังนั้นระบบรางและรถเมล์ของสิงคโปร์นั้นถือได้ว่าดีมาก ทั้งในแง่ของความตรงต่อเวลาและความสะอาด

“จีน” ก็เป็นอีกหนึ่งประเทศที่ภายในระยะเวลาไม่กี่สิบปีมีการพัฒนาเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว เกิดชนชั้นกลางขึ้นจำนวนมาก จึงทำให้เกิดปัญหารถติดและมลพิษในเมืองใหญ่ ซึ่งรัฐบาลจีนเองก็ได้แก้ไขปัญหานี้ด้วยวิธีคิดค่าธรรมเนียมรถติดในเมืองใหญ่ แต่จีนเองก็มีระบบรางที่ดีมากโดยเฉพาะในเมืองใหญ่ๆ ที่มีความครอบคลุมซึ่งก็เพิ่งสร้างเสร็จภายในระยะเวลาไม่กี่ปีนี่เอง

ทั้งสามตัวอย่างนี้แสดงให้เห็นว่า ก่อนที่รัฐจะประกาศนโยบายใดๆ ล้วนตรวจทานถึงจุดแข็งจุดอ่อนของประเทศ และคำนึงถึงผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้งก่อนทำการตัดสินใจ ซึ่งในกรณีของกรุงเทพฯ นั้น ผู้อ่านทุกคนคงสามารถตอบได้ว่าระบบรางของเรานั้นสะดวกและครอบคลุมแล้วหรือยัง เรามีอาคารจอดรถที่เพียงพอรายรอบเมืองเพื่อเป็นทางเลือกให้ผู้เดินทางจอดรถและเดินทางเข้าเมืองด้วยระบบขนส่งสาธารณะ(ที่ดี) แล้วหรือไม่

นโยบายนี้กำลังจะเอาเปรียบคนชั้นกลางหรือเข้าเมืองมาเพื่อทำงานหรือไม่ ถ้าหากมีจุดจอดรถที่เพียงพอและกันแดดกันฝน กับราคารถไฟฟ้าที่เหมาะสมแล้ว จะมีคนอยากขับรถเข้าย่านรถติดที่บางทีรถติดเป็นชั่วโมงๆ โดยไม่ขยับหรือไม่ นโยบายที่ดึงเงินจากคนกลุ่มหนึ่งเพื่อไปอุดหนุนคนอีกกลุ่มหนึ่งจะมีความเหมาะสมมากน้อยเพียงใดและใครจะเป็นผู้ตัดสินว่าดีหรือไม่อย่างไร จึงเป็นชุดคำถามที่น่าชวนคิดอย่างยิ่ง

ความรู้สึกของคนชั้นกลางที่เริ่มจะไม่พอใจขึ้นเรื่อยๆ กับนโยบายที่ไม่ยุติธรรม และกับความไม่ยุติธรรมในหลายๆ ประเด็นตั้งแต่การตั้งรัฐบาล การแจกเงิน 10,000 บาท เศรษฐกิจที่ไม่สดใส หรือล่าสุดกรณีค่าธรรมเนียมรถติด ทำให้หวนคิดถึงทฤษฎีการเมืองสมัยก่อนว่า “คนต่างจังหวัดเลือกรัฐบาล คนกรุงเทพล้มรัฐบาล” เพราะ(คน)กรุงเทพฯ(ส่วนใหญ่) คือชนชั้นกลาง