เส้นทาง R12 โอกาสของไทยและเพื่อนบ้าน (2)

 ในความคืบหน้าการใช้ประโยชน์ ความตกลงว่าด้วยการอำนวยความสะดวกการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement: GMS-CBTA) ในพื้นที่ความรับผิดชอบของด่านศุลกากรนครพนม สะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ 3 ในช่วงเดือนกุมภาพันธ์ 2567 ที่ผ่านมา ภายใต้การสนับสนุนจากสถาบันระหว่างประเทศเพื่อการค้าและการพัฒนา (องค์การมหาชน) หรือ ITD

เพื่อศึกษาปัญหาและโอกาสการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดนโดยใช้เส้นทาง R12 เป็นเส้นทางหลัก พบว่า เส้นทาง R12 ยังเป็นเพียงถนน 2 ช่องทาง ไม่มีไฟส่องสว่าง และหลายช่วงถนนยังเป็นลูกรัง ทำให้การสัญจรล่าช้า ทัศนวิสัยไม่ดีจากฝุ่น และเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ซึ่งจะต้องมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน  

รถจากไทยใช้เส้นทาง R12 วิ่งจากนครพนม ผ่านสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 3 ไปยังท่าแขกไปถ่ายสินค้าที่ท่าเรือหวุงอ๋าง เวียดนาม ต่อไปที่ท่าเรือชินโจวของจีน โดยรถสินค้าของไทยต้องไปสลับหัวรถลากที่ท่าแขก สปป.ลาว แล้วใช้หัวรถลากของเวียดนามไปที่ท่าเรือหวุงอ๋าง ประมาณ 150 กิโลเมตร จากท่าเรือหวุงอ๋างไปจีน ประมาณ 300 กิโลเมตร

ประเด็นปัญหาการส่งสินค้าระหว่างไทย-สปป.ลาว หลังการเกิดขึ้นของเวียงจันทน์โลจิสติกส์พาร์ค จำกัด (Vientiane Logistics Park: VLP) ซึ่งเป็นผู้พัฒนาท่าบกท่านาแล้ง (Thanaleng Dry Port) และเขตโลจิสติกส์นครหลวงเวียงจันทน์ ทำให้รถขนส่งสินค้าของไทยที่ขนสินค้าต้องเปลี่ยนหัวลากให้ผู้ประกอบการลาว

และด่านพรมแดนของ สปป.ลาว มีการนำโมเดลของ VLP มาใช้กับรถขนส่งสินค้าของผู้ประกอบการไทยในทุกๆด่าน ทำให้มีขั้นตอนที่ยุ่งยากเพิ่มขึ้น และค่าธรรมเนียมการผ่านแดนของลาวที่ยังไม่มีหลักเกณฑ์ที่ชัดเจน กฏระเบียบต่างๆ ก็ขึ้นอยู่กับแขวงที่จะบริหารด่านต่างๆ ทำให้ผู้ประกอบการไทยได้รับผลกระทบทั้งในเรื่องต้นทุน ค่าใช้จ่าย และระยะเวลา เป็นอย่างมาก

เหตุการณ์ดังกล่าวเป็นผลมาจากช่วง Covid-19 ที่ทางสปป.ลาว ใช้มาตรการกักกันโรค ขณะเดียวกันก็กักกันรถขนส่งสินค้าข้ามแดน จากประเด็นดังกล่าวทำให้ สปป.ลาว ได้เรียนรู้ช่องทางการเก็บรายได้จากการบริการขนส่งข้ามแดน ซึ่งได้ส่งผลกระทบในการขนส่งสินค้าของผู้ประกอบการไทยบนเส้นทางทาง R12 ที่เปลี่ยนแปลงไปในยุคหลัง Covid-19

จากประเด็นดังกล่าว ได้ทำให้ผู้ประกอบการของไทยสะท้อนปัญหาที่เกิดขึ้น เพื่อให้รัฐบาลไทยกำหนดนโยบายที่จะเอื้ออำนวยต่อผู้ประกอบการของไทยในการขนส่งสินค้า ทั้งนี้ประเทศเพื่อนบ้านทั้ง สปป.ลาว เวียดนาม และจีน ต่างก็ได้มีการวางยุทธศาสตร์และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ระบบการจัดการขนส่งและโลจิสติกส์บนเส้นทาง R12 ที่ต่างให้ความสำคัญไม่น้อยไปกว่ากัน

นโยบายเชิงยุทธศาสตร์การพัฒนาเส้นทาง R12 ของไทย จึงสามารถพิจารณาได้ 2 รูปแบบ คือ

(1) การแข่งขันเพื่อเพิ่มส่วนแบ่งทางการตลาด การค้าและการลงทุน การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานตลอดเส้นทาง การมีบทบาทในการเป็นศูนย์กลางของระบบการเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากระบบถนน สู่ระบบราง สู่ทางเรือ รวมไปถึงการเพิ่มมูลค่าการส่งออกสินค้าบนเส้นทาง R12 แต่ทั้งนี้ก็คงต้องขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาล ผู้ประกอบการ และประชาชนในพื้นที่ว่ามีความพร้อมที่จะขับเคลื่อนไปข้างหน้าอย่างไร

(2) บทบาทของเป็นผู้ให้ความร่วมมือกับ สปป.ลาว และเวียดนาม เพื่อผลประโยชน์ร่วมกัน จากการที่ สปป.ลาว ได้ดำเนินการตามโมเดลของ VLP เนื่องจากที่ผ่านมา สปป.ลาว คิดว่าไม่ได้ประโยชน์จากการขนส่งสินค้าข้ามพรมแดน เป็นเพียงทางผ่านเท่านั้น จึงทำให้มีการสร้างท่าเรือบก เพื่อสกัดการขนส่งของสินค้าไทยที่จะใช้เส้นทางผ่าน สปป.ลาว ไปยังเวียดนาม และจีน

หากไทยจะอยู่ในสถานะผู้ให้ความร่วมมือมากกว่าการแข่งขัน ต้องมีการวางยุทธศาสตร์ของการประสานประโยชน์ร่วมกับสปป.ลาว แม้ว่าสปป.ลาว มีศักยภาพไม่มากที่จะพัฒนาได้ด้วยตัวเอง แต่สปป.ลาว ได้รับความช่วยเหลือกจากจีนมาก

หากไทยไม่เข้าไปในฐานะผู้ให้ความช่วยเหลือ สิ่งที่ตามมาคือสปป.ลาว จะดำเนินการตามโมเดลของ VLP อย่างเข้มแข็ง โดยที่ไทยไม่สามารถต่อรองได้เหมือนกับจีน เพราะทางสปป.ลาว มองว่าไทยยังมีความจำเป็นต้องใช้เส้นทาง R12 เพื่อขนส่งสินค้าผ่านสปป.ลาว ไปยังเวียดนาม และจีน ดังนั้น ผู้ประกอบการไทยก็ยังคงต้องยอมรับในเงื่อนไขและระเบียบของ สปป.ลาว

ทิศทางของการเปลี่ยนแปลงภูมิเศรษฐศาสตร์บนเส้นทาง R12 จึงเป็นเพียงบททดสอบหนึ่งของความร่วมมือทั้ง ไทย สปป.ลาว เวียดนาม และจีน ที่มีความร่วมมือกันในการพัฒนาระบบการเชื่อมต่อ (interoperability) เช่น Single Stop Inspection และ Common Control Area

หากทำได้สำเร็จก็จะทำให้ไทยได้ประโยชน์ในฐานะเป็นผู้ประสานความร่วมมือของอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงเป็น mainland link ระหว่าง 2 มหาสมุทร คือ มหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก เพื่อเป็นเส้นทางทางเลือกที่สะดวกและรวดเร็ว และจะยกระดับการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงให้มีศักยภาพทางการแข่งขันที่สามารถเชื่อมโยงระหว่างภาคพื้นทวีปเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเอเชียตะวันออกได้เป็นอย่างดี.

คณะผู้เขียน

พิทยา สุวคันธ์, ธีรภัท ชัยพิพัฒน์, ศิวริน เลิศภูษิต,

วิลัลพัชร ประเสริฐศักดิ์, วีระ นฤภัทรวนนท์

สถาบันวิจัยและให้คำปรึกษาแห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (TU-RAC)

www.turac.tu.ac.th